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Prends la barre !
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Lorsque en 1972, j'ai découvert la voile, j'ai immédiatement été conquis et j'ai voulu en savoir plus. Livres, manuels, stages me transportaient de joie durant tout l'été et les week-ends. Les fondamentaux acquis (moniteur CAEV), j'ai animé des écoles de voile à Tréboul et Ste Marine voulant partager ma connaissance avec les enfants. Aujourd'hui, les choses n'ont pas changé. L'engouement pour les activités nautiques s'est juste normalisée mais les fondamentaux pour une sortie en mer sont les mêmes qu'à mon époque. Et si on commençait par quelques expressions de la marine à voile.
Les mots du barreur
ADONNER et REFUSER. A la barre, sans changer le réglage des voiles, je vais suivre l'évolution du vent qui peut varier à droite ou à gauche. Il adonne quand je gagne au vent ou refuse quand je perds en cap. Si le vent refuse et si je veux que le bateau garde une bonne vitesse par rapport au vent en gagnant en cap, je dois virer de bord. Au près, pour voir si le vent adonne ou refuse, j'ai les yeux fixés sur les penons (laine sur la chute de la voile) à laisser toujours à l'horizontal en vérifiant si mon cap change. Si le vent adonne, je lofe donc je pousse la barre pour que la direction du bateau se rapproche du vent et je dois abattre donc tirer sur la barre quand la direction du vent change (refuse).
GAGNER AU VENT. La Barre au près, voiles bien bordées, le bateau légèrement gité, je tire des bords (louvoyer) pour aller à un point qui se trouve pile dans l'axe du vent. Le but est de serrer le vent ou remonter au vent pour raccourcir la route sans perdre de la vitesse et avec le moins de dérive possible. A la barre, je dois trouver le bon compromis cap/vitesse pour rapprocher l'étrave du bateau au maximum de l'axe du vent d'un bord comme sur l'autre. On voit un bon barreur au bon usage du près. Je prends la barre ou le stick (rallonge de barre) en faisant des petits mouvements de quelques millimètres tout en caressant le vent sur les voiles et le bateau sur les vagues. Chaque centimètre gagné en cap en gardant la vitesse du bateau sera bénéfique pour ma remontée au vent. On dit aussi auloffée ou abattée quand on veut changer le cap du bateau.
BORD AU VENT. Bord du bateau d'ou vient le vent et bord sous le vent c'est celui opposé ou ( pour se souvenir) c'est le bord sur lequel porte la grand-voile. Une autre expression à retenir. On dit aussi passer sous le vent ou au vent d'une bouée. Facile à comprendre si on imagine la bouée et le vent. Si je passe entre les deux, on est au vent de la bouée et le contraire si je passe sous le vent de la bouée.
BARRE AU VENT. Mettre la barre du côté d'où vient le vent et barre dessous le vent (le contraire).
BORDER, CHOQUER ET EMBRAQUER. Trois mots pour désigner les réglages de voiles. je borde : Haler sur une écoute quelques centimètres avec ou sans le winch pour ramener la voile vers le centre du bateau. On dit choquer : donner du mou à l'écoute pour laisser la voile partir. Embraquer se dit pour haler rapidement l'écoute sur un winch.
BABORD ET TRIBORD. Termes de navigation ( gauche - droite pour le terrien) rouge pour bâbord et vert pour tribord. A apprendre par coeur. BATTERIE... (BA... bord. TRIE ... bord). Le barreur qui crie "tribord amures" veut dire qu'il est prioritaire. Mémo : la bôme est sous le vent quand on est tribord amures.
ARRISER. Prendre des ris dans la grand voile c'est diminuer la surface de la grand voile quand le vent forcit.
ALLURES ET AMURES. Ce sont des expressions qui indiquent la position du bateau par rapport au vent. Prés serré ( voiles bordées à fond), travers (voiles bordées avec genaker), petit largue ( genaker ou code 0), largue (spi), grand largue (spi), vent arrière (spi). L'amure est le côté du bateau opposé au côté ou se trouve la bôme.
PARER. Eviter un obstacle en passant au large ou en passer sans le heurter. On dit aussi parer à virer quand on est prêt à changement de bord. Le barreur prévient l'équipage en criant "parer à virer".
ETARQUER. Raidir correctement la drisse après avoir hisser les voiles. J'étarque la voile pour lui donner sa forme selon le vent. Peu de vent, je n'étarque pas (on laisse du mou) et beaucoup de vent, j'étarque à fond.
FERLER. Plier en accordéon la voile sur la bôme avec des garcettes ou attacher les voiles après les avoir plier.
Chapitre 2: Les mots pour l'équipage
HALE-BAS de bôme : c'est une retenue qui permet de maintenir la bôme perpendiculaire au mât et, (souvent oublier) elle sert à peaufiner mon réglage pour enlever ou déplacer le creux de la GV combinée avec l'écoute et le pataras. Plusieurs façons de s'en servir à bon escient : je dois là border à fond pour aplatir la GV ou la relâcher pour augmenter ou déplacer le creux . Le Hale-bas permet d'équilibrer le bateau au portant et éviter l'empannage qui peut se terminer par de la casse. Ne pas mésestimer les réglages fins de la Grand-voile avec le hale-bas pour gagner quelques dixièmes de noeuds. Il existe plusieurs modèles de hale-bas : classique à ressort, à vérin pneumatique ou en fibre de verre. A chacun son type de matériel selon son programme. Il y a aussi le hale-bas de tangon pour maintenir le tangon vers le bas et permettre d'aplatir le spinnaker.
BALANCINE. C'est aussi une retenue de la bôme, une drisse de la tête du mât jusqu'au point d'écoute de GV de la bôme. Elle ne sert pas aux réglages mais à maintenir la bôme quand j'affale la grand voile ou quand je prends des ris. Attention, en navigation je dois laisser du mou à la balancine pour ne pas perturber mes réglages. Au port, la balancine permet simplement de maintenir la bôme perpendiculaire au bateau. Elle libère le cockpit.
HILOIRES et plats bords. Le hiloire est un brise lame qui se trouve sur les plats bords (pontage) du bateau. Le hiloire empêche l'eau de ruisseler dans le bateau cockpit et protège les équipiers au rappel. Le mot franc-bord désigne la partie immergée du bateau ( c'est la coque du bateau) protégé par un liston (bande qui ceinture le bateau pour protèger des chocs ).
GREEMENT. Il faut dissocier le gréement courant et le gréement dormant. Comme son nom l'indique, le gréement courant (actif) est composé de toutes les drisses au mât et le gréement dormant (passif) de tous les câbles qui maintiennent le mât. L'étai (avant), pataras (arrière), haubans (côtés), barres de flèche (mât). Le gréement est relié au bateau par des ridoirs sur des cadénes. Le réglage définitif du gréement se fait une bonne fois pour toute et il est indispensable pour la bonne marche du bateau. Donc, en navigation, je ne touche pas aux réglages latéraux. En revanche, je peux régler l'étai et le pataras durant ma navigation. Au prés, je dois souquer (donner de la quête au mât) en bordant mon pataras pour améliorer ma vitesse et mon cap et au portant, je dois relâcher le pataras qui va faire avancer le mât pour donner de la vitesse au bateau. On va dire que ces réglages permettent de donner un meilleur équilibre au bateau. Mieux encore, certains bateaux de régate sont équipés de bastaques pour mieux gérer la forme du mât. Pour les spécialistes...
Gréer un bateau. C'est l'opération qui consiste à tout préparer à bord de façon à n'avoir qu'à hisser les voiles au moment d'appareiller.
Appareillage. Partir du port quand le bateau est prêt à naviguer en respectant toutes les mesures de sécurité, l'inventaire, les derniers conseils à l'équipage avec les voiles endraillées.
Le courant et les marées en Méditerranée !
A la barre, je dois faire avancer mon bateau en fonction du vent (bien sûr) mais aussi en prenant en compte le courant. Deux solutions pour connaître sa force et sa direction. Il suffit de s'approcher d'une bouée de pêcheur à un endroit précis ( c'est visuel et direct) ou de consulter l'annuaire des marées et des courants (Almanach du marin breton). En Méditerranée, le courant et les marées existent tout au long d'une ligne de Gibraltar jusqu'aux détroits de Messine. Par exemple, pour passer Messine, les courants peuvent atteindre 4 noeuds toutes les 6 heures. Il faut faire un calcul depuis Gibraltar. Certains guides anglais sont bien documentés sur ce sujet.
Ne pas confondre courant et dérive. La force de dérive est une force due à l'avancement du bateau par rapport au vent. Le bateau est comme une savonnette ou une peau de banane. Si je veux faire du prés serré ( environ 45° de l'axe du vent drapeau), je dois barrer en estimant ma dérive entre mon cap compas et l'angle du vent. Tenir un cap dépend du barreur et principalement du réglage des voiles. Au prés serré, je dois border ma Grand voile, étarquer mes drisses et reprendre du pataras. Pour éviter de trop dériver, je barre finement pour laisser disparaitre le faseyement de mon génois. Indice. Ne pas barrer en regardant le compas ni la girouette mais uniquement en fixant le génois au bon usage des penons ( bandes de tissus de couleurs qui donnent des indications du vent sur ma voile). Pour une bonne pratique, il faut que les penons soient horizontaux. Un bon barreur donne quelques coups d'oeil sur les vagues qui peuvent déventer les voiles et s'en aider pour ne pas freiner le bateau. Un foc trop bordé rend le bateau mou et un foc trop choqué peut faire lofer et rendre le bateau ardent. Idem pour la Grand-voile. A bord, la position des équipiers joue un rôle important pour l'équilibre du bateau même pour des gros voiliers de croisière. L'équipage doit se positionner au vent ( au rappel). De même que le matériel lourd à bord se positionne au vent sur de longues distances. Sur une traversée de l'atlantique, dans les alizés ( vent portant), le poids sera plus efficace vers l'arrière du mât. La chaine et l'ancre par exemple seront une aide à l'équilibre du bateau si elles sont déplacées autour ou prés du mat. Le centre de gravité du bateau se trouve approximativement à cet endroit.
Un virement de bord réussi
On distingue le virement de bord vent debout ( lofer, passer le lit du vent et abattre). Le barreur doit commander l'action : paré à virer, paré, envoyez.. Lorsque le barreur dit : 1- paré à virer, l'équipage se prépare à choquer le génois en veillant à ce que l'écoute ne soit pas entortillée et positionne l'écoute au vent avec la manivelle pour être prêt à border après le virement. 2 - Paré.. le barreur demande si tout est clair surtout au niveau des écoutes. Quand l'équipage est prêt ( le barreur fait un check rapide de la manoeuvre), il dit " Envoyez". Le barreur pousse la barre, s'assure que l'écoute de la Grand-voile passe correctement et l'équipage fait passer le génois d'un bord sur l'autre. Tout l'art d'une belle manoeuvre consiste à attendre le dernier moment pour lâcher l'écoute et reprendre à la volée l'écoute au vent. Quand le bateau est passé sur l'autre amure, attendre que le bateau reprenne de la vitesse pour étarquer à fond. Pour une manoeuvre réussie par gros temps (plus rapide) ou petit temps (au petit soin avec des déplacements légers), il est préférable de passer un peu plus de temps à la préparation et à l'anticipation. Quatre mots qui donnent une indication du vent pour le barreur et les équipiers. Loffer, abattre, choquer, border. Lorsque mon bateau essaye de se rapprocher du vent, si l'angle vent-bateau diminue, je loffe pour diminuer l'angle de remontée au vent. C'est bon pour ma progression pour le point final. Je demande à mon équipage de border les voiles pour éviter que celles-ci se mettent à battre. Inversement, je dois abattre quand l'angle bateau-vent augmente donc je demande à mes équipiers de choquer les voiles. Moins bon car cela veut dire que le vent refuse alors le barreur se pose la question du virement de bord pour profiter d'un meilleur angle de remontée au vent.
Au vent arrière ( empannage), la manoeuvre est plus délicate, à 50 % involontaire quand on se fait surprendre par une vague de travers. La bôme passe à la volée pouvant blesser quelqu'un avec la poulie ou l'écoute donc c'est une manoeuvre dangereuse. Le mieux est de faire un lof pour lof en abattant doucement pour amener le bateau vent arrière en lofant légerement dés que la vague déséquilibre le bateau sans perdre son cap pour effectuer sa manœuvre. Je croise le génois puis je passe rapidement la Grand Voile sur l'autre amure. Sous spi, même chose mais en respectant les étapes pour effectuer une belle manœuvre. Il faut enlever le tangon plein vent arrière après avoir laissé du mou dans le hale-bas, le tangonner sur l'autre amure sans déventer le spi puis presque en même temps empanner la Grand Voile à la main. Les barbers Hauleurs ( reprise des écoutes au niveau des cadènes) permettent de faire un empannage réussi dans le mauvais temps. Cette manoeuvre doit être anticipée, préparée et calculée. Il est préférable de passer un peu plus de temps avant la manoeuvre surtout que rien ne presse surtout dans le mauvais temps plutôt que de partir à l'abattée (en vrac). J'ai connu cette situation en solitaire dans 30 noeuds de vent, le spi dans l'eau et tangon plié sur l'étai. 1 heure après la débâcle, je remettais tout en ordre.
Les mots au mouillage ( prochain rendez-vous)